Silnik D-18T został kiedyś zaprojektowany specjalnie dla cywilnych samolotów towarowych. Takie silniki można zainstalować na przykład na AN-124 Ruslan lub AN-225 Mriya. Istnieje kilka modyfikacji D-18T.
Trochę historii
Ten model został opracowany dawno temu - w latach 70. ubiegłego wieku. Ten silnik powstał w Zaporożu w centrum ICD „Postęp” im. A. G. Iwczenko. Szefem biura projektowego odpowiedzialnym za rozwój silnika D-18T był V. A. Lotarev. Początkowo model został stworzony specjalnie dla superciężkich samolotów transportowych.
Jako odpowiednik nowego silnika, projektanci wykorzystali amerykański silnik General Electric TF-39, który miał ciąg 18 200 kgf. Model ten był wówczas instalowany na samolocie Lockheed C5A.
Praca nad stworzeniem D-18T była trudna. W końcu General Electric TF-39 był pierwotnie przeznaczony wyłącznie dla samolotów wojskowych. Przed inżynierami Progress ICD kierownictwo kraju miało za zadanie opracować silnik nadający się do użytku w lotnictwie cywilnym. Byłoby wiele zmian w projekcie.
W celu ułatwienia zadania projektanci nowego modelu postanowili użyć jako analogu zamiast "General Electric TF-39" bardziej odpowiedniego angielskiego RB.211-22 do tego celu. Do kopiowania trzeba było kupić około 8 takich silników. Brytyjskie Ministerstwo Obrony domyślało się jednak, że ZSRR potrzebuje silników właśnie do kopiowania. Dlatego Brytyjczycy mimo wszystko zgodzili się na sprzedaż takich silników, ale w ilości niezbędnej do zainstalowania co najmniej 100 samolotów.
Wydawanie takich pieniędzy na zakup silników tylko po to, by stworzyć analog, było oczywiście niewłaściwe. Dlatego inżynierowie postanowili nie zmieniać początkowo wybranego prototypu i rozwijać konstrukcję silnika D-18T, niemniej jednak według General Electric TF-39.
Jak to zostało zaprojektowane
Stworzenie nowego D-18T było prawdziwym punktem zwrotnym w działalności Progress MKB. Opracowanie tego modelu wymagało od inżynierów rozwiązania różnorodnych złożonych zadań w terenie:
- dynamika gazu;
- przenikanie ciepła i wytrzymałość;
- technologie produkcyjne;
- automatyzacjai projektowanie.
Przy opracowywaniu układu gazodynamicznego nowego modelu jako prototyp wykorzystano silnik D-36. Jednocześnie inżynierowie musieli nieznacznie poprawić tylko niektóre jego węzły.
Testowanie w locie
Odpowiedź na pytanie, gdzie silnik jest używanyD-18T, są zatem samoloty „Rusłan” i „Mriya”. Ta technika jest w rzeczywistości bardzo potężna, a jej silniki muszą oczywiście być tak niezawodne, jak to tylko możliwe. Dlatego przed wprowadzeniem nowego modelu do masowej produkcji należało go dokładnie sprawdzić pod kątem wydajności, niezawodności i bezpieczeństwa. Testy w locie nowego silnika rozpoczęły się w 1982 roku. W tym przypadku wykorzystano laboratorium lotnicze zaprojektowane na bazie samolotu IL-76.
Podczas testów silnika wykonano łącznie 414 lotów trwających 1288 h. Testy przeprowadzili najbardziej doświadczeni piloci. Produkcja seryjna D-18T rozpoczęła się w 1985 roku
Opinie o modelu: główne zalety
W swoim czasie silnik D-18T, według wielu pilotów i projektantów, był w rzeczywistości bardzo zaawansowanym silnikiem. Jego parametry w niczym nie ustępowały charakterystykom najlepszych zagranicznych modeli przeznaczonych do instalacji na samolotach lotnictwa cywilnego. A w niektórych przypadkach nawet ich przewyższał. Zasługi tego silnika przypisywali wówczas między innymi lotnicy i są to:
- niskie jednostkowe zużycie paliwa;
- niski ciężar właściwy;
- racjonalna konstrukcja.
Niskie jednostkowe zużycie paliwa przez model zostało zapewnione przez duże wartości współczynnika obejścia i wzrostu ciśnienia. Projektantom udało się zredukować wagę silnika dzięki zastosowaniu nowych nowoczesnych materiałów podczas montażu.
Do zalet projektantów i pilotów tego silnika należą między innymi:
- wielki ciąg startowy;
- niskie koszty utrzymania;
- niski poziom hałasu;
- względne bezpieczeństwo środowiskowe.
Ponadto absolutną zaletą tych silników jest prostota konstrukcji i pełna łatwość konserwacji.
Silnik D-18T: podstawowe informacje projektowe
D-18T odnosi się do typu modeli wykonanych zgodnie ze schematem trójwałowym. Składa się w sumie z 17 modułów. Każdy z tych ostatnich, w razie potrzeby, może zostać zastąpiony bezpośrednio przez pracowników linii lotniczej transportowej bez większych napraw w zakładzie. To oczywiście sprawia, że silnik jest tak przyjazny dla użytkownika, jak to tylko możliwe.
Główne modyfikacje
Obecnie w lotnictwie towarowym wykorzystywane są trzy typy silników D-18T:
- właściwie podstawowy model D-18T;
- zmodyfikowany D-18T1;
- D-18TM używany w lotnictwie pasażerskim.
Najnowsza modyfikacja silnika jest instalowana na samolocie AN-218.
Specyfikacje
Projekt tego modelu jest przemyślany i racjonalny. Charakterystyki techniczne silnika D-18T są również po prostu doskonałe. Możesz dowiedzieć się dokładnie, od jakich parametrów różni się ten model w poniższej tabeli.
| Parametr | Znaczenie |
| Średnica | 2300 |
| Zużycie paliwa | 0,34 kg/kgf h |
| Siła startowa | 23430 kgf |
| TBO | 6000 godz. |
| Sucha masa | 4100 kg (dla Serii 3) |
Nowe modele D-18T
Początkowo przypisana żywotność naprawy dla tego modelu silnika wynosiła 1000 godzin. Później silnik został ulepszony. W chwili obecnej w lotnictwie wykorzystywane są również D-18T serii 3 i 4. Powstaje również model serii 5, który zostanie zainstalowany na samolotach AN-124NG. Oczekuje się, że ten silnik będzie o 15% bardziej oszczędny niż jego poprzednicy.
Kto produkuje
Eksperymentalna partia silników D-18T została wyprodukowana w latach 70-tych w Zakładzie Budowy Silników w Zaporożu. To najstarsze przedsiębiorstwo powstało w 1907 roku z inicjatywy rządu carskiego. Do 1915 r. zakład zajmował się produkcją sprzętu rolniczego.
W 1915 roku firma została wykupiona przez Spółkę Akcyjną Deka. Nowi właściciele postanowili zmienić profil przedsiębiorstwa. Zakład zaczął doskonalić montaż silników lotniczych. Pierwszy silnik, który miał 6 cylindrów, został wyprodukowany w tej fabryce w 1916 roku. Nazywał się „Deca M-100”. Ten silnik został stworzony przez grupę inżynierów kierowanych przezWorobiew.
Obecnie Zakład Budowy Silników w Zaporożu został przemianowany na Motor Sich PJSC. Do 2013 roku jej dyrektorem był V. A. Bogusława. W 2013 roku na jego stanowisko został powołany S. A. Voitenko.
Po tym, jak przedsiębiorstwo z powodzeniem poradziło sobie z produkcją eksperymentalnego modelu D-18T, to właśnie on został wybrany do masowej produkcji tych silników. Zakład do dziś zajmuje się ich uwalnianiem. To właśnie ten silnik jest obecnie jego głównym produktem. Firma dostarcza również na rynek elektrownie z turbinami gazowymi.
D-18T i polityka
Nie jest tajemnicą, że stosunki między Rosją a Ukrainą uległy znacznemu pogorszeniu w ostatnich latach. Dotknęło to oczywiście także gospodarki obu państw. W tej chwili rosyjskie AN-124 i AN-225 wciąż latają na silnikach D-18T (ich zdjęcie znajduje się na stronie) produkowanych przez przedsiębiorstwo Zaporoże. Jednak sytuacja może się wkrótce zmienić.
Rosyjski rząd podjął decyzję o wyposażeniu samolotów transportowych Rusłan i Mrija w silniki produkcji krajowej. Wymiana rozpocznie się prawdopodobnie w 2019 r. Na dzień dzisiejszy (2017 r.) za model podstawowy uważany jest NK-32 seria 2. Silnik ten został kiedyś opracowany dla bombowca White Swan. Jego zaletą jest obecność w konstrukcji turbiny, która jest w stanie wytrzymać długotrwałe warunki wysokiej temperatury.
Jednym z głównych problemów przy tworzeniu nowego modelu silnika dla konstruktorów AN-124 i 225 jest zmiana wymiarówanalog NK-32. W końcu model powinien być umieszczony w tych przedziałach, w których aktualnie jest zainstalowany D-18T.
Konserwacja: możliwe usterki
Silnik D-18T to potężne i niezawodne urządzenie. Jednak powinien być serwisowany na czas i wyłącznie przez licencjonowanych, specjalnie przeszkolonych techników.
Usterki w tym silniku można wykryć, na przykład w następujący sposób:
- silnik nie uruchamia się po naciśnięciu odpowiedniego przycisku;
- po uruchomieniu silnik gwałtownie się przegrzewa;
- wirnik zaczyna się obracać, ale się nie rozkręca;
- silnik pracuje nierówno.
Wszystkie te i wszelkie inne usterki muszą oczywiście zostać natychmiast całkowicie wyeliminowane. Dopiero wtedy silnik może pracować. Aby zminimalizować problemy związane z rozwiązywaniem problemów, technik powinien również korzystać z informacji pokładowych. Pozwala to zrozumieć, w jakich warunkach wystąpiła awaria.
